大眾為何看上了地平線？

　　對于大眾而言，它在自動駕駛、操作系統等軟件方面做得一塌糊涂，而中國又是占了其五分之一的份額，需要補齊短板;對于地平線而言，有量產的芯片也有成熟的算法，而讓上游主機廠成為股東也是其一貫的策略。

　　文|周路平

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　　24億歐元，約合167億元人民幣，這是上周大眾集團旗下軟件公司CARIAD與地平線合作的價碼。一個是全球車企營收第一的巨無霸，一個只是國內僅成立7年的芯片獨角獸。

　　為何兩家體量懸殊的企業最終能擦出感情的火花?而作為自動駕駛芯片領域的獨角獸，地平線為何兩年前還在裁員收縮，如今卻成了各大車企和資本爭相合作的對象?

　　01

　　大眾為何選了地平線?

　　在回答這個問題之前，先來說一下為什么大眾集團愿意拿出如此多資金成立合資公司?

　　不得不說，大眾確實有點急了。作為汽車行業的老大，大眾集團卻苦于在新能源賽道沒能取得與此對稱的行業地位。尤其是在中國市場，一汽大眾的表現頗為慘淡。根據乘聯會的數據，今年上半年，一汽大眾賣了86萬輛，同比減少了16萬輛，反觀比亞迪，半年多賣了40萬輛達到63萬輛。更尷尬的是，大眾這些車里只有不到5%是新能源，在銷量前五的廠商里，倒數第一。

　　不難發現，大眾在自動駕駛等與智能化和軟件相關的方面一直是個后進生。“CARIAD此前在中國毫無建樹。”一位汽車行業人士對數智前線評價。作為大眾集團旗下的軟件公司，CARIAD負責自動駕駛、操作系統等軟件業務。

　　CARIAD前身是2020年建立的大眾汽車軟件事業部，由大眾集團前CEO迪斯一手倡導籌建。但由于研發進度緩慢，一度導致大眾新能源車型ID.3延遲交付，使得大眾集團管理層大怒。此后這個擁有兩萬多員工的部門便開始獨立運作。

　　而據天眼查App顯示，CARIAD在中國子公司的運營主體逸駕智能科技有限公司早在2018年就已經注冊。這意味著CARIAD進入中國的時間會早于子公司正式宣布成立的時間。

　　但遲遲跟不上節奏的CARIAD被視為大眾ID.家族在華表現不及預期的原因之一。正如一位做自動駕駛技術的人士對數智前線評價，大眾在智能駕駛和智能座艙兩個方面都沒有優勢，甚至給消費者一種陳舊和保守的價值審美。

　　這也是大眾不得不選擇與第三方自動駕駛企業合作的內在原因。

　　大眾中國董事長貝瑞德解釋雙方合作包括兩個方面：首先，我們將對地平線投資10億美元，這筆投資將使我們成為地平線的關鍵戰略合作伙伴，深度參與到他們的長期技術創新和業務發展中;第二，CARIAD和地平線將成立合資公司，此項投資約13億歐元。CARIAD在其中占多數股比，這也是我們進一步打造技術合作能力的基礎。”

　　此前有消息稱，雙方在合資公司的占比是各百分之五十，但從最終公布的結果來看，大眾集團依然在合資公司里擁有主導權。

　　大眾為什么選擇一家中國的企業，而不是歐美企業?為何要通過成立合資公司的形式?

　　一位業內人士分析稱，各國都出臺了數據保護法，外資公司拿到中國的數據還是有些困難，所以這些公司還是要跟中國本土的自動駕駛公司合作。

　　這種做法在業內也很常見。通用有自動駕駛子公司Cruise，大眾和福特聯手投資了Argo。“他們手上都是有這種自動駕駛公司，像Cruise的技術是非常強的。”林凱瑞說，但他們都不約而同地投資了中國自動駕駛公司，主要還是要開發針對中國市場的產品。2020年，中國市場占到了大眾全球19%的份額。

　　不過，中國市場自動駕駛公司很多。在消息正式公布之前，業內已經流傳了多個版本：其中一個版本是大眾要與華為自動駕駛部門合作，“大眾出錢，華為出加速IP，聯手組建的合資公司”。

　　另外一個消息是，大眾中國今年年初進行了一輪招標輔助駕駛的招標，國內13家做自動駕駛業務的企業前去投標，經過層層篩選最終有5家企業進入到最后一輪。

　　但數智前線從一家自動駕駛企業內部人士林凱瑞獲悉，地平線之所以能進入大眾視野，與更早之前大眾中國的一個招標有關。

　　林凱瑞透露，早在2019年，大眾中國進行過一次輔助駕駛的招標活動，這個項目的中標方是大疆，但地平線也殺到了最后一輪。“他們可能是這個過程中互相有些了解。”

　　在他看來，地平線的優勢與Mobileye相似，有芯片也有算法，在業內兼顧兩者能力的企業并不多。地平線早期的核心團隊是算法出身，其創始人余凱此前負責百度深度學習研究院，帶出來的人都是做算法的。

　　另外，地平線的自動駕駛芯片已經開始量產，對合作本身的推進也起到了關鍵作用。早在2020年，地平線征程2芯片開始量產，走在了業內前面。

　　這家合資公司是否會上市?有業界人士認為，“后面要走向IPO估計比較困難，更多的就是為兩家公司服務。”這就像上汽和阿里合作的斑馬智行一樣。對地平線來說，有人用它的芯片他很開心;對大眾而言，它建立自己做自動駕駛的能力。

　　02

　　地平線渡過了最煎熬時刻

　　“地平線在2019-2020年，應該是他們可能最艱難的時候。”林凱瑞說。

　　2019年底，剛在年初宣布獲得數億美元融資的地平線就被曝出大裁員，業內有消息認為裁員比例高達30%-50%，為的是把90%的精力都放在車上。雖然地平線創始人余凱曾否認了大裁員的說法，“我們只是正常的企業經營決策而已，年底每個企業都應該做組織調整和優化。”但他也稱對的決策不一定是容易的決策。

　　當時的地平線雖然已經推出了自動駕駛芯片征程2，但并沒有大規模量產出貨，商業前景還有些暗淡。已經成立5年，拿到了多輪風險投資的地平線遇到了商業變現的窘境。

　　地平線是最早一批做自動駕駛芯片的企業。在國內同行里，黑芝麻智能的第一款芯片是在2019年8月上市，寒武紀在2021年初才正式進入自動駕駛領域，并成立了子公司行歌。但到目前為止寒武紀還沒有量產芯片面市。

　　余凱曾稱，自動駕駛芯片如果要進入決賽圈，2020年就必須已經量產，否則就已經out了。“因為后面的開發節奏會非常緊密，到2023年比賽就結束了。而2020年能量產的就只有三家。”

　　他稱這個時間點的判斷是依據市場的進程，“因為我們對標特斯拉的芯片基本上在2021 ﹑2022 年推出，然后搭載上標桿的自動駕駛車型，都趕在2023年。標桿指的就是特斯拉以外的最高水平。”

　　“晚不晚其實并不是特別重要，重要的是說你的那個產品的定義是不是準確。”林凱瑞告訴數智前線，芯片這個東西如果抓準了市場，一款芯片就能爆紅，然后支撐公司往下走好多年。但對于創業公司也是個麻煩，“要是連續兩款芯片定義錯誤的話，那基本就快不行了”。

　　但好消息是，地平線很快就熬到了新能源賽道的爆發。新能源汽車在國內迅猛發展，無論是特斯拉、比亞迪、華為，還是蔚來、理想、小鵬等造車三傻，亦或是寧德時代等動力電池廠商，蜂擁而至，與車相關的產業都被資本瘋狂追捧。

　　新能源的風口也讓做自動駕駛芯片的地平線受益頗大。2020年，地平線與長安達成合作，開始為長安主力車型提供征程2芯片，用于智能座艙領域。而這項合作讓征程2芯片的年出貨量超過了10萬片。

　　“長安的項目基本上是挽救了他們公司。”林凱瑞說，“從那個項目開始，他們憑借那個產品陸陸續續接到了很多其他廠商的訂單。”

　　與此同時，地平線的融資也在這兩年密集進行。公開信息顯示，地平線已獲得上汽集團、廣汽資本、長城汽車、東風資產、比亞迪、一汽集團等眾多車企資本，其中2021年的融資最為密集，股東陣容堪稱豪華。

　　“自動駕駛公司一開始對拿主機廠的錢比較保守，擔心一旦拿了某一家車廠的投資，那可能就會意味著站隊。”林凱瑞說。但地平線的策略是與盡可能多的車企達成戰略合作，這些企業不僅是客戶，還是股東。

　　芯片作為資金密集型加技術密集型的賽道，地平線經歷了從起步到低谷，再往上升的階段，“已經度過他們最危險的時候，長期挑戰主要來自海外的芯片巨頭。”

　　余凱曾說，地平線希望在2030年實現車載AI芯片三分天下。而在他預想的三分天下里，除了地平線，還有英偉達和英特爾收購的Mobileye。

　　03

　　地平線的短板與隱憂

　　在地平線的背后，除了大眾，還有一眾豪華股東。既有廣汽、一汽、長城、比亞迪這樣的主機廠，也有寧德時代、舜宇光學、京東方這些供應鏈企業，還有五源資本、紅杉中國、云鋒基金等風險投資機構，股東名單之多，一張A4紙都擠不下。

　　與股東數量同步增長的是客戶數量。地平線曾披露，截至2022年9月，地平線征程系列芯片出貨量突破150萬片，與20余家車企達成了超過70款車型的前裝量產項目合作。地平線的合作名單里，已經有非常長的一串，而且在缺芯的大背景下，地平線這類擁有自動駕駛大算力芯片的企業更加受到追捧。

　　但在業內人士看來，與英偉達、Mobileye等公司相比，地平線的芯片還是有不小的差距，尤其是在工具鏈、生態建設方面。“沒有成熟的工具鏈，即使它的芯片做得最穩定可靠，別人也沒辦法用起來。”一位做自動駕駛仿真開發的人士告訴數智前線。

　　芯片看上去是硬件，背后涉及大量的軟件。用戶要把芯片用起來，需要成熟的工具鏈來支撐，包括算子庫、中間件甚至操作系統的兼容性，都需要一套非常成熟的工具鏈來支撐。不過，地平線一直對外宣稱有著豐富的工具鏈產品，并且推出了“天工開物”開發平臺。但在外界看來，相比于海外大廠，做得并不夠。

　　一位新能源車企自動駕駛部門的員工認為，地平線最大的優勢就是性價比。比如，華為在自動駕駛上的一套計算架構和平臺需要十幾萬元，而地平線一套只賣幾萬塊。

　　據林凱瑞透露，地平線征程5的AI算力差不多與業內同一水平線上，但CPU算力偏弱，“我看到一些方案里，如果要用征程5，還是要用多芯片的方式補充CPU的算力。”

　　不過，地平線創始人余凱曾透露，征程5比英偉達的Orin便宜一半。但這種東西就像是手機芯片市場上一個高通，一個聯發科，手機廠商都搶著首發驍龍旗艦芯片，而汽車廠商也在搶著發英偉達Orin芯片。

　　盡管現在受到資本和車企的追捧，但毋庸置疑的是，地平線與國際大廠之間依然存在非常大的差距。“地平線J3、J4、J5系列芯片雖然參數上與國際頂級存在差距，但是性能穩定可靠，得到行業認可，不是PPT造芯，難能可貴。”上述自動駕駛仿真開發人士評價，加上美國的制裁，高端芯片流入國內不再通暢無阻，這也對地平線而言也是一個利好。

　　不過，地平線的芯片也依賴臺積電代工生產，如果英偉達的高性能芯片無法在中國國內銷售，地平線的高性能芯片也會受到相應影響。

　　另外地平線的定位也可能影響到地平線與企業之間的關系。地平線這些年一直堅定地將自己定位為Tier2，這也是其他芯片企業的定位，地平線也因此收獲了一大批Tier1客戶。”但與大眾、長安等成立合資公司，會擠壓Tier1的生存空間和利潤空間。“一位業內人士擔心。

　　(文中林凱瑞為化名)